Russian Maritime Days 2021

26 августа в Санкт-Петербурге завершила свою работу новая российская площадка для общения лидеров морского бизнеса - Russian Maritime Days. Второй раз Северная столица принимает представителей морского бизнеса России и сопредельных государств: судовладельцев, фрахтователей, фрахтовых брокеров, экспедиторов и морских агентов, трейдеров, представителей бункеровочных и стивидорных компании, сюрвейеров, страховщиков, банкиров и морских юристов. Несмотря на серьезные ограничительные меры, вызванные эпидемией COVID-19, в этом году «Морские дни» посетило 75 делегатов из России, Германии и Эстонии.

В рамках Russian Maritime Days в отеле «Ренессанс Санкт-Петербург Балтик» прошла конференция, посвящённая различным вопросам транспортно-логистического бизнеса. Отрыл деловую программу доклад Александра Буянова, заместителя генерального директора ЦНИИМФ,  в котором он привел анализ изменений портфеля заказов судоходных компаний России в 2020-21 годах. Так, в настоящий момент российским судовладельцам принадлежит 1 453 судна общим дедвейтом 23,2 млн т, из них под флагом России ходит 1199 судно общим дедвейтом 8,8 млн т. При этом, начиная с 2012 года наблюдается рост количества флота под российским флагом, с 5.2 млн т.  дедвейта до 8.7 млн т.  по итогам текущего года. Крупнейшими компаниями, эксплуатирующими флот под флагом России, являются ГК ПАО «Совкомфлот» (9 судов суммарным дедвейтом 524 тыс. т) и АО «Судоходная компания «Волжское пароходство» (87 судов суммарным дедвейтом 480 тыс. т). После объединения судоходных активов ООО «В.Ф. Танкер» и ПАО «Северо-Западное пароходство» судоходная компания «Волжское пароходство» стала крупнейшим в России оператором флота «река-море» плавания.

По данным ЦНИИМФ, средний возраст морского транспортного флота, контролируемого Россией, составляет 15,9 лет, при этом средний возраст судов под флагом России – 20,3 лет, а судов под иностранными флагами – 13,2 лет. При этом наиболее молодым является наливной флот. Но есть подвижки и по сухогрузному флоту, который благодаря государственной поддержке постепенно обновляется. Так, в 2020 году в структуре поставок судов по назначению преобладали универсальные суда – 21 или 70% от всего сданного флота. Все суда, пополнившие сухогрузный флот российских компаний в 2020 году, являлись судами смешанного «река-море» плавания. Как отметил выступающий, наиболее востребованными стали проекты RSD59.

Следующий выступающий, Евгений Долгих, генеральный директор компании «КАЛИНКА ШИППИНГ», привел обзор текущего состояния судоходных рынков, на котором происходят события глобальной важности и последствий. Пандемия коронавируса вызвала коллапс на транспортных магистралях, особенно морских. И эта проблема даже усугубилась. Если стоимость фрахта балкерного флота связана с новым витком высоких цен на сырьё и не вызывает беспокойства на рынке, то ситуацию в сегменте контейнерных перевозок называют не иначе как шок. Если год назад вероятность того, что ваше судно прибудет вовремя, составляла 80%, то теперь это лишь около 40%. Стоит «чихнуть» одному докеру в южнокитайском порту и всему миру приходится срочно корректировать свои графики доставки товаров. Ещё одним шоком для глобальной логистики стало резкое подорожание услуг. По данным Евгения, стоимость доставки стандартного 40-футового контейнера в коридоре «Восток – Запад» за последний год подскочила на 360%, почти до 10 тыс. долларов. А на таком популярном направлении, как Шанхай – Роттердам, цена доставки контейнера выросла на 659%, до 13,7 тыс. долларов. Кроме ставок растет и стоимость судов-контейнеровозов. Крупнейшие мировые операторы скупают весь свободный флот и это подняло цены до заоблачных. И по мнению выступающего, такая ситуация продлится не менее двух-трёх лет.

Тему ситуации на фрахтовом рынке продолжил доклад Артёма Титова, фрахтового менеджера компании «Sea Lines Ltd». В своем выступлении Артём сделал акцент на ситуации в Азово-Черноморском регионе. Прежде всего, он отметил, что ставки фрахта в Азовском регионе чаще всего напрямую взаимосвязаны со изменением зернового рынка, поскольку это основная номенклатура грузов, отправляемых из портов региона. И 2021 год начался довольно необычно для фрахтового рынка, а именно с самых первых недель начался рост ставок фрахта. Неожиданный рост ставок фрахта и большое количество грузов на рынке были обусловлены желанием фрахтователей исполнить как можно больше контрактов до 15 февраля, когда в силу вступило распоряжение Правительства России о введении квоты на экспорт зерна и установления пошлины на пшеницу, ячменя и кукурузы. Таким образом, до 15 февраля шёл активный экспорта пшеницы, что привело к повышению ставок фрахта до уровня 43 долларов за тонну с порта Ростов на порты Мраморного моря.

Другой важный фактор, оказавший влияние на поддержание уровня фрахта – это большое количество отправок удобрений и угля, которые переносились в зимние и осенние месяцы ввиду высокой активности экспорта зерновых грузов. Таким образом, в портах Азовского моря накопилось огромное количество груза, который не удавалось вывезти по столь высоким ставкам фрахта, в результате чего весной грузоотправители воспользовались даваемой им возможностью и начали очень активные отправки, прежде всего угля. В связи с этим можно отметить, что в апреле сложилась крайне необычная для Азовского региона ситуация, когда именно угольные отправки диктовали ставки на рынке фрахта, и за уголь платили больше, нежели за зерновые грузы. Среди прочих причин отсутствия обвала рынка можно отметить поток казахской беспошлинной пшеницы, которая активно отправлялась с портов Азовском моря в весенние месяцы, прежде всего, на порты восточного побережья Италии.

Кроме того, отметил Артём, украинские грузоотправители зерна (которое не облагалось пошлиной, как российское), предлагали конкурентоспособные ставки, которые переманили многих судовладельцев, традиционно работающих в Азове, в украинские порты Чёрного моря. В результате в Азовском море осталось ограниченное количество флота, что также не позволяло ставкам упасть до предельно низких значений, как в 2020 году.

Вторая сессия конференции была полностью посвящена теме перевалки грузов через порты Балтии и конкуренции за эти грузы между портами России, Прибалтики и Финляндии.  Тут стоит вспомнить, что в 1970-1980-хх годах Госплан СССР делал ставку на использование именно прибалтийских портов для коммерческой торговли, отсюда огромные вложения в латвийские порты, Таллинский порт и т.д. И от этой зависимости мы не избавились до сих пор. Но по итогам дискуссии и озвученных цифр, можно сделать очень обнадёживающие выводы для нашей страны. Как отметил Александр Головизин, директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология», за последние 10 лет транзит через Прибалтику сократился в 3,6 раза. Сначала «ушли» нефтепродукты, в 2020 году – уголь. По итогам прошлого года отмечается снижение российского грузопотока в портах Прибалтики почти по всей номенклатуре грузов, кроме незначительного роста объёмов зерна. Но и этот груз в ближайшее время уйдёт в российские порты с вводом новых зерновых терминалов в Усть-Луге и Высоцке. Остается пока нерешённым вопрос с экспортом жома – побочного продукта производства свекловичного сахара.  Основные потребители российского жома – страны Северной Европы. Там, в отличие от России, жом – традиционная и очень распространённая кормовая добавка. Продукт возится туда через порты Латвии и Литвы – российские порты технологически не в состоянии обеспечить перевалку этого груза. И пока перспектив переориентации на российские порты нет никаких.

А вот транзит через Финляндию имеет неровную динамику, но в целом растёт. Так, после 2015 года существенно растёт экспорт российских удобрений (+66%) и метанола (в 2 раза) через порт Хамина-Котка. Эти цифры подтверждают тот факт, что несмотря на переориентацию транзитных грузопотоков в российские порты, дефицит мощностей в России по отдельным видам грузов сохраняется и этим пользуются наши соседи. Так, объёмы перевалки наливных грузов, для которых возможности перевалки в российских портах ограничены, превысили 1,5 млн т. Основные номенклатуры таких грузов: метанол – 1,2 млн т,  алкилбензин – 190 тыс. т, МТБЭ – 140-250 тыс. т. Возможности экспорта метанола через российские порты весьма ограничены. Будут ли они расширены в будущем? Появятся ли новые терминалы? Как отметил выступающий - да, такие планы есть. Строительство метанольных терминалов планируется в Высоцке, Усть-Луге и на Дальнем Востоке.

Станислав Тобин, руководитель департамента логистики ГК АРИВИСТ, озвучил еще одну проблему. Значительный поток контейнерных грузов уходит в порты Прибалтики по довольно банальным причинам. Отсутствие в России крытых и отапливаемых таможенных складов с возможностью маркировки на терминалах порта уводит значительный грузопоток в Таллин, Ригу и Клайпеду. Это десятки тысяч TEU в год. Значительные объёмы импортируемого алкоголя, обуви, лекарств идут через порты соседей. Так, по данным ФТС России, половина импорта алкогольной продукции в стоимостном выражении проходит через Латвию и Литву. Определённые шаги по исправлению этой ситуации сделаны, ведется работа на уровне Госдумы и таможни. По мнению Станислава Тобина, идеальным местом для маркировки алкоголя и других подакцизных товаров могла бы стать территория порта Бронка.

Георгий Ремезов, директор филиала FESCO в Санкт-Петербурге, продолжил тему прибалтийского транзита, отметив рост железнодорожных отгрузок из Китая и Южной Кореи через территорию России. Только FESCO отправляет по 3 поезда в неделю в направлении Калининграда и Санкт-Петербурга и 1 поезд в неделю по маршруту Владивосток-порты Финляндии. И скорее всего, стоит ожидать увеличения грузопотока в этих направлениях.

В третьей и четвертной сессиях конференции участники обсудили различные аспекты работы флота на внутренних водных путях России и прибрежной, Арктической зоне, состояние рынка морского страхования и юридические вопросы из морской практики.

После конференции состоялся St. Petersburg Shipping Dinner – неформальный вечерний приём на теплоходе, идущем по рекам и каналам Северной Венеции. Гости «Морских дней» в неформальной обстановке продолжили обсуждение насущных проблем морской отрасли. По всеобщему мнению, Russian Maritime Days уверенно становятся в один ряд с аналогичными, уже традиционным мероприятиями в Гамбурге, Стамбуле, Генуе, Одессе и Риге. Приглашаем и Вас стать участником новой морской традиции в Санкт-Петербурге! 

Приглашаем Вас принять участие в Russian Maritime Days – новом российском событии для встреч лидеров морского и речного бизнеса: судовладельцев, фрахтователей, фрахтовых брокеров, экспедиторов и морских агентов, трейдеров, представителей бункеровочных и стивидорных компаний, сюрвейеров, страховщиков, банкиров и морских юристов.

26 августа, в пятизвёздочном отеле Renaissance St. Petersburg Baltic, будет проходить конференция, посвящённая вопросам, которые волнуют транспортно-логистический бизнес и грузовладельцев сегодня. После конференции состоится St. Petersburg Shipping Dinner – неформальный вечерний приём на теплоходе с потрясающими видами на Неву и Санкт-Петербург.

Вас ждёт:

• Уникальная водная прогулка по Неве в компании профессионалов отрасли с захватывающими видами на главные петербургские достопримечательности;
• Неформальное общение с представителями морского и речного бизнеса и грузовладельцами;
• Живая джазовая музыка;
• Авторское меню от петербургских шеф-поваров. 

Второй ежегодный форум Russian Maritime Days – это событие, на котором делегаты обменяются ценным опытом и найдут новых бизнес-партнёров. Участие в форуме даст возможность получить практическую информацию, выслушать мнения экспертов и ведущих аналитиков. 

Уже зарегистрированы и примут участие руководители, топ-менеджеры и владельцы компаний: 

Архангельский морской торговый порт | Альфа-Банк | Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» | Арктик-Консалтинг-Сервис | Ассоциация нефтепереработчиков и нефтехимиков | Вюрт Северо-Запад | Газпромнефть – Снабжение | ГМК «Норильский никель» | ДХЛ Глобал Форвардинг | ГК «Интертехэлектро» | EMS Chartering GmbH & Co. | Корабли и Люди | Маринерус | Marine Insurance Services | Марин Шипсэйл Сервисез | МТ-Групп | NB Shipping | Новолипецкий металлургический комбинат (НЛМК) | Объединённая Судоходная Компания | P&O Maritime Logistics | Шипмар | Шипчарт | Сахалинское Морское Пароходство | Сигал Шиппинг | Судоходная компания МОРВЕННА | Торговый Дом «Риф» | Транс Карго Сервис | Транс-Логик Траст | Феско | ХК ЛОГОПРОМ | C-Shipping LLC Russia | Hanseatic Unity Handysize Pool (HUHP) Management GmbH & Co KG | PwC и многие другие. 

Запросить полный список участников Вы можете в Оргкомитете: +7 (495) 646-01-51, +7 (812) 448-08-48, info@konfer.ru

Russian Maritime Days уверенно становится в один ряд с аналогичными, уже традиционными мероприятиями в Гамбурге, Стамбуле, Генуе, Одессе и Риге.

Приглашаем и Вас стать участником новой морской традиции – ежегодно встречаться в Санкт-Петербурге на Russian Maritime Days!